Die U-Strab ist ein Bauvorhaben, das die Innenstadt von Karlsruhe für viele Jahre belasten und das die Bürger auf Jahrzehnte hinaus finanziell überfordern wird. Für dieses extrem aufwändige Bauprojekt sehen wir in der Summe keinen Nutzen, der die damit verbundenen Nachteile auch nur annähernd aufwiegen könnte.

 

Insbesondere folgende Tatsachen und Einschätzungen sprechen aus unserer Sicht gegen den U-Strab-Tunnel:

 

1. Es gibt andere Möglichkeiten, die Kaiserstraße wirksam vom Verkehr zu entlasten : vorrangig durch eine Änderung des Liniennetzes. Im Zentrum alternierende Linienführung - nicht alle Bahnen sind über die Kaiserstraße zu führen (40 % der Reiseziele befinden sich nicht im Bereich Kaiserstraße !).

Ergänzend hierzu Umsetzung des Projekts Kriegsstraße, beginnend am Mendelssohnplatz.  Mit Tieferlegung des Straßenverkehrs und Einbau von Bahngleisen (ebenerdig).  

 

2. Die Kapazität eines U-Strab-Tunnels reicht nicht aus, um auch nur die heute bereits vorhandenen Linien aufzunehmen. Im Tunnel muss konsequent nach Signal gefahren werden, so dass sich in jedem Blockabschnitt jeweils nur

1 Zug befindet. Damit ist der kleinstmögliche Abstand der Bahnen durch die Signalteilung vorgegeben. Bei voll ausgelasteter Tunnelstrecke führt also die kleinste Betriebsstörung zu Stillstand aller im Tunnel nachfolgenden Bahnen.  

Entsprechendes gilt bei eingeschleppten Verspätungen (verspätete S4- und S41-Züge aus Rastatt) sowie bei Kreuzungen am Abzweig Marktplatz. Belastbare Simulationen hierzu hat die KASIG-Spitze bisher nicht vorgelegt.

 

3. Heute bestehende Bahnverbindungen werden nach Inbetriebnahme des Tunnels unterbrochen : so wird es beispielsweise vom Karlstor zum Marktplatz (heute Linie 4) und vom Mendelssohnplatz zum Europaplatz (Linie 3) künftig keine direkte Verbindung mehr geben. Vielmehr muss man am Europaplatz bzw. am Berliner Platz umsteigen, d.h. der Fahrgast muss sich zunächst 2 Stockwerke in die Tiefe begeben.   Zur Erinnerung : bei der  Einweihung der neuen Fritz-Erler-Straße 1971 wurde die neu geschaffene Direktverbindung ins Zentrum als "Meilenstein" in der Stadtentwicklung bezeichnet ! Jetzt soll das alles nicht mehr gelten.

 

4. Die Haltestellen Herrenstraße und Schillerstraße werden wegfallen. Durch die hierdurch erforderlichen oberirdischen Fußwege wird der Fahrzeitgewinn von 1 bis 3 Minuten wieder aufgezehrt.

Die Wege aus den unterirdischen Haltestellen an die Oberfläche sind erheblich und kosten zusätzlich 1 bis 2 Minuten Reisezeit. Für Mütter mit Kinderwagen, Rollstuhlfahrer und Behinderte sind diese Wege beschwerlich und besonders   zeitraubend.

Die S 2 wird künftig den Umweg über die Tullastraße nehmen müssen, um von Osten her in den Tunnel einfahren zu können. Hierdurch verlängert sich die Fahrzeit unnötigerweise um 2 Minuten.

 

5. Für den unterirdischen Wasserstrom unter der Stadt (Kinzig-Murg-Strom) in Fließrichtung des Rheins bildet die geplante Tunnelröhre eine Art Barriere, so dass sich voraussichtlich der Grundwasserstrom hier stauen wird. Die möglichen Folgen sind u.W. unerforscht und daher nicht abzusehen.

 

6. Während des Tunnelbaus ist mit erheblichen Belästigungen, Behinderungen sowie Umsatzeinbußen zu rechnen. Entlassungen oder gar die Schließung von Geschäften sind nicht auszuschließen.

Außerdem : Die Fundamente der Gebäude längs der Tunneltrasse sind für einen derartigen Eingriff in die Bodenmechanik nicht vorgesehen. Der hier vorhandene Untergrund besteht aus Kies, Sand und Schluff und ist für ein derartiges Bauvorhaben denkbar ungeeignet. Offenbar soll einer Gefährdung der Gebäude durch Betoninjektionen unter den Fundamenten begegnet werden. Inwieweit durch diese (sehr teuren) Maßnahmen alle Risiken für die Statik der Gebäude abgewendet werden, bleibt abzuwarten. Nicht alle Städte hatten mit ihren U-Bahn-Tunneln Glück.

 

7. Der Kostenanteil der Stadt für den U-Strab-Tunnel beträgt mehr als 100 Millionen Euro. Rücklagen hierfür besitzen weder die Stadt noch die ihr gehörenden  Gesellschaften ; alles muss durch Kredite finanziert werden. Darüber hinaus ist mit höheren Gebühren und Tarifen im Bereich der Verkehrsbetriebe und der Stadtwerke zu rechnen, mit einer Anhebung der Kommunalsteuern sowie mit schmerzhaften Sparmaßnahmen im Bereich des städtischen Haushalts.

Bei den Hunderten von Millionen, die von Bund und Land als Fördergelder fließen, sieht es nicht besser aus. Auch Bund und Land sind hoch verschuldet und können das Geld nur durch Einsparungen bei anderen Projekten (zB bei der dringend benötigten Neubaustrecke Offenburg - Basel) oder durch zusätzliche Kreditaufnahmen zur Verfügung stellen. Jüngste Berichte aus der Bundeshauptstadt (März 2010) bestätigen eindrucksvoll diese Annahmen.

 

8. Die Folgekosten des Tunnels sind laut Gutachten (Fa. Vieregg und Rössler) um 5,6 Mio. höher als bisher von der Stadt veranschlagt. Hierzu gehören die Kosten für Beleuchtung im Tunnel, Wartung der Rolltreppen und Aufzüge, Signalisierung, Pumpanlagen, Reinigung der Bahnsteige sowie für Über-wachungskameras und Sicherheitspersonal.

 

9. Auch in Bahntunneln sind Unfälle nicht völlig auszuschließen. Die Sicherheitsvorschriften verlangen, dass neben der Gleisanlage ein Fluchtweg freigehalten wird, um im Notfall die erforderlichen Transporte zu ermöglichen. Allerdings sind die Platzverhältnisse unter der Kaiserstraße in einer Weise beengt, dass entsprechend der aktuellen Planung die vorgeschriebene Mindestbreite der Fluchtwege nicht eingehalten werden kann. Ein großzügig angelegtes Sicherheitskonzept ist in den Plänen nicht zu erkennen.

 

10. Viele Menschen wollen lieber oberirdisch fahren, weil man etwas sieht von der Stadt und weil viele sich zur Schwachlastzeit im Tunnel unsicher fühlen. Es fehlt die soziale Kontrolle, wenn sich spätabends nur wenige Menschen dort aufhalten.

Die Bäume auf der Kaiserstraße sind ein belebendes Element für das Stadtbild und wichtige Sauerstoffspender. Für den Tunnel müssen mehr als 200 davon in einer riesigen Sägeaktion entfernt werden. Die ersten Opfer sind als traurige Stümpfe bereits heute zu besichtigen.

 

 

dk-08-03-10